火热的智驾行业，这下要降温了。

4月16日晚，工信部装备工业一司发布了《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》公告。该会议围绕网联汽车准入及软件在线升级管理事项，要求车企增加对智驾系统的验证，严禁夸张宣传，并担负起生产一致性和质量安全主体责任。

（图源：工信部截图）

随后，微博平台传出了一张疑似此次会议纪要的微信聊天截图，提到有19家车企和供应链企业华为参加了此次会议，其中12家企业做了汇报，装备工业一司提出了围绕收紧智驾能力的宣传、规范智驾能力的使用、严管智驾功能的部署和风险三大类别的多项规定。

多位数码、汽车博主转发了该图片，但需要注意的是，微博平台该图片已被全部清除，图片内容的真实性存疑。每日经济新闻记者向比亚迪求证，得到的回复却是“闭门会议内容，暂无官方回应”。

（图源：微博截图）

但工信部装备工业一司召开此次会议已足以说明，相关部门对于智驾功能的管理和审核将会更加严格。

辅助驾驶，绝非自动驾驶

第一次全行业讨论规范智驾的命名与宣传，应该是2021年8月，上善若水投资管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8时，启用NOP领航辅助驾驶系统，在沈海高速涵江路段发生交通事故，不幸去世。

好在，当时智驾技术不够成熟，企业在营销宣传方面相对保守，消费者也较为谨慎，此类事故没有发生太多。随着智驾技术的不断发展，尤其是端到端时代的到来，车企对于智驾的信心愈发充足，某企业高管曾在直播时表示，产品按照L3级智驾标准设计，启用智驾时可睡觉，还曾在微信朋友圈吐槽被强制要求为汽车加入离手检测功能。

车企夸张宣传智驾功能的后果，就是频发的交通事故。问界、小米等国内头部新势力品牌，最近一段时间都出现了因智驾造成的车祸，甚至非智驾版车型出现车祸，也难逃网友们的口诛笔伐。

（图源：小米）

在这个过程中，车企的主要责任在于夸张和虚假宣传。2024年，国内几乎所有车企都宣称已进入了国内智驾第一梯队或年内进入智驾第一梯队。

到2025年，奇瑞、比亚迪等车企率先拉开智驾平权时代帷幕，车企之间关于智驾技术的竞争更加激烈。为宣传智驾方案，车企将最初采用的L2级辅助驾驶改为L2+、L2.9、智能驾驶等词汇，让消费者无法直观了解车企的智驾级别。

当然，智驾功能的滥用消费者也存在责任。事实上，因相关部门要求，现阶段支持智能驾驶的汽车在开启智驾功能时，都会有离手检测，定期检测驾驶员是否握着方向盘。然而不听劝的消费者们，想出了为方向盘加装配重装置，以规避检测的办法，电商平台曾出现大量可防止车辆退出智驾的「智驾辅助神器」。

如今在相关部门的打击下，淘宝、京东、拼多多三大电商平台均已搜索不到相关商品，但二手平台依然有大量支持防自动驾驶退出的方向盘套。购买这些东西的消费者，对于自己的安全不够重视。

（图源：二手平台截图）

更极端一点来说，车企下放智驾功能、智驾软件免费等因素，降低了消费者使用智驾功能的门槛，也在一定程度上提高了消费者滥用智驾的可能性。

汽车行业不乏因产品质量问题造成严重后果的事件，例如丰田刹车门事件，导致丰田召回了超过1000万辆车，赔偿高达100亿美元，几乎打乱了丰田的扩张节奏。高田气囊事件全球召回的车辆超过1亿台，直到今天都没有彻底消除该事件的影响。

若再不对智驾行业加以限制，智驾未必不会重蹈丰田刹车、高田气囊事件的覆辙，导致国内消费者不信任车企的智驾技术，阻碍智驾行业的发展和全面普及。防患于未然的重要性大于后期整改和治理，在智驾车辆没有出现更多事故之前加以限制，才是工信部装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会的原因。

严管宣传与使用，智驾才能健康发展

智驾技术的应用，能够缓解驾驶员长途出行时的疲劳，提高行驶过程中的安全性，但滥用智驾却可能导致发生事故的概率增加。

关于工信部具体会推出哪些新规定，曝光的微信聊天截图的重点在于收紧智驾宣传、规范智驾的使用、严管智驾的部署三方面。

其中宣传方面禁止企业使用自动驾驶、自主驾驶、智驾、智能驾驶、高阶智驾、代客泊车、一键召唤、远程遥控等名词，要求其必须使用「智驾等级+辅助驾驶」描述，并且禁用「接管」一词，原因是L2级辅助驾驶不允许驾驶员脱离对汽车的控制，L3级才需要驾驶员接管。

规范智驾的使用方面，要求车企从技术层面禁止驾驶员脱离对汽车的控制，比如加入人脸识别、不允许启动智驾时座椅调成平躺状态等，无驾驶员控制的功能如代客泊车、一键召唤等禁用。

（图源：鸿蒙智行）

严管智驾的部署，则要收紧对OTA的审查，并要求车企降低OTA的频次、不能进行公测（即便是1000人的小范围测试）等等。关于严格控制OTA升级的事项，在4月9日工信部发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》便已有所提及。

从工信部官方公布的信息来看，对于智驾行业的新规大概率会落实在宣传和担责两大方面。宣传方面可能与微信聊天曝出的信息较为接近，车企必须明确告知消费者智驾功能的边界，不能夸张和虚假宣传，严禁使用概念模糊的词汇。

担责方面，则在于智驾车辆出现事故后，车企应当承担起责任，而非到处甩锅。车主、保险公司、车企、智驾技术开发团队（针对非自研智驾技术车型）究竟谁该承担责任，到今天也没有讨论出结果。车辆在事故发生前多久退出自动驾驶，车企和智驾技术开发团队可以免于责任，各方面也未能达成统一意见。

（图源：豆包AI生成）

因证据问题，100%还原车祸现场几乎不可能，驾驶员、车企、智驾方案提供商、道路方谁的责任更大，难以划分清楚。收紧智驾的宣传，让消费者产生危机意识，谨慎使用智驾功能，或许是当前减少智驾车辆事故的最好方案。

近年来比亚迪、蔚来、宝马、奔驰、特斯拉等企业陆续进军保险行业，在小雷看来有利于智驾行业的发展。无论责任在谁，赔偿该由谁负责，现在智驾车辆出现事故后，车企总是第一个被集火的目标。车企倒不如自己推出车险，包揽责任，还有机会利用保险业务盈利。站在消费者的立场，购买车企推出的保险业务，出现事故后更便于售后处理。

智驾道路千万条，安全第一条

行业竞争加剧，迫使车企以智驾为竞争力，奇瑞甚至为售价6.59万元的微型车小蚂蚁配备了智驾。在以智驾为核心竞争力的同时，车企铺天盖地的宣传让国内消费者认为智驾功能不可或缺。

麦肯锡在《2024年中国汽车消费者洞察》中指出，2023年中国76%的用户认为高速NOA很有必要，64%的用户认为城市NOA很有必要，77%的用户认为自动泊车很有必要。

（图源：麦肯锡《2024年中国汽车消费者洞察》）

另一方面，车企为强调智驾能力的夸大和虚假宣传，为用户营造了智驾已经达到自动驾驶级别的信息茧房，从而导致了滥用智驾的行为频发。

在自动驾驶技术真正达到L3、L4之前，它的名字永远只是「辅助驾驶」。哪怕车企在宣传中称其基于L3级自动驾驶架构、具备L4级自动驾驶能力，但实际上仍是L2级辅助驾驶。

所幸，竞争是进步的最大动力。国内汽车行业车企以智驾为竞争力的同时，也针对智驾技术研发投入了更多资源，如小鹏汽车计划2025年将以智驾为核心的AI研发投入提升到45亿元，相较去年增加了10亿元。长安、理想、比亚迪等车企，近几年研发投入也逐步提高，并大幅扩充研发团队，打响了人才战。

以巨额研发投入为基础，车企和自动驾驶解决方案提供商的智驾技术水平将以极快的速度进步，或许2030年之前，我们就能看到L3级自动驾驶正式落地并普及，让车企摆脱辅助驾驶的限制，不再需要使用「智驾」「自主驾驶」等模糊的词汇。

限制车企夸大和虚假宣传智驾，是在真正的自动驾驶到来前，让消费者明确了解智驾能力边界，减少滥用智驾行为，并降低智驾车型事故率的关键一步。强调车企承担责任，则可以让车企在宣传智驾和升级功能时更加保守，多次且深度测试后再为用户的车辆OTA升级，确保智驾安全性。